Camaroforumet - Mötesplats för generationer - Allt om Camaro

Camaroforumet

Du är inte inloggad.

Meddelande



#1 2011-02-28 22:01:45

Fantomas
Medlem
Från: Skärblacka
Registrerad: 2011-02-10
Inlägg: 215

Funderingar kring väghållningen på camaron..

Har ju i princip bara kört hem min sen jag köpte den..
Men nu idag så ködre jag in den till j&j i norrk för lite felsökning så slog det mej att den var rätt knirrig i fjädringen fram (vägen in till stan har fått skapliga svackor så det gungar till rejält om man glömmer bort sej redface) men hur som helst. Det knarrade till ordentligt fram från den  , misstänker att jag nog kommer få byta stötdämpare fram åtminstånde vartefter...

Jag fick lite "lastbåtskänsla" typ idag.. Om man jämför med den corvetten jag ägde för någa år sedan så är det märkbar skillnad. Jag antar att camaron är lite som TransAm/Firebird i sättningen dvs inga riktiga "banbilar" medans corvetten har bra (skaplig) iaf väghållning... Har jag fel ?

Men om man nu skulle vilja ha lite bättre väghållning på deen finns det några bra "kitt" att rekommendera eller bra dämpare/fjädrar man isf ska ha , till rimliga pengar ?

Offline

 

#2 2011-03-01 21:43:14

Mangan
Forumsponsor
Från: Linköping, när jag är hemma
Registrerad: 2003-01-30
Inlägg: 3850

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Nu är ju inte den här tiden på året den bästa att kolla chassi set up på gatan direkt.

Att få den lika bra som en väl upp satt vette är ju som du förstår omöjligt, men att få den att gå att köra hårt med bra grepp är inga svårigheter, men som alltid, hur fattig vill du bli? wink Ber om ursäkta för språket nedan, men detta har jag lärt mig på engelska, mina anteckningar och andras texter är på engelska och del begrepp orkar jag inte översätta, så meningsbyggnaden blir där efter!

Dom stora skillnaderna mot vetten är ju först och främst bakvagnen med den tunga stela axeln och även McPherson Hybriden fram har några begränsningar relativt dom dubbla A-armarna som vettarna fått behålla (därför jag brukar hävda att 2 gen F-body är enklare att bygga bra väghållning på, inte billigare men bättre utgångspunkt). Sen väger vetten lite mindre, mycket mindre ofjädrad vikt och är styvare i chassit.

Men för att börja från början, mycket beror ju på vad du skall använda bilen till, skall den gå i någon klassracing eller skall du åka bara på gata, vill du kunna köra strip eller skall du ha den som jag har min, kul på gatan, klarar sig på banan några helger om året och nu mer lite sisådär på strippen? Det här är lite som att fråga efter vilken kamaxel man skall ha i bilen, kort sagt, bestäm dig för vart du vill från början, sen går det att bygga ditåt.

Men som alltid, ju mer man lägger ner på detaljer ju bättre blir resultatet!!

Det här erfarenheter jag samlat på mig sedan jag köpte min bil 05, dels från egna försök och från dom som vet bättre och redan gjort sina egna misstag och delar med sig, en del är sådant jag helt enkelt provat och håller på att prova, en del sådant man kan prova, men kom i håg, du får prova vad du vill, jag garanterar inga resultat ;-) och det är alltid bra att prova nya grejer, även om ingen annan tror på dom, men vissa saker vet jag, och kommer återkomma till, grejer som är bra för rakt fram åka är INTE nödvändigtvis (snarare tvärt om) bra för att få väghållning, tänk på det när du skall handla, jag kommer tillbaka till det!

Först och främst, vad det handlar om är ju allt få en bil som ger dig så bra fäste i dom där små kontaktytorna däcken ger dig som bara är möjligt, och samtidigt som man får en bil som man kan förutse hur den reagerar, inte hittar på nått konstigt när man kör över en ojämnhet, när den börjar luta, när du bromsar eller gasar, se det här mera som en introduktion så man tänker på fjädringen lite mer vetenskapligt, framför allt när du sitter och bläddrar i summit katalogen och ser alla superduper racing prylar,,,, Som sagt, misstag är nått man gör, passa på och lär av dom, MEN det är bättre att lära av andras misstag om möjligt. Jag kommer att hänvisa till diverse produkter och vissa fall tillverkare nedan, det finns fler, men det är dom jag känner till och har förtroende för.

Det mesta nedan, framför allt bakvagns delen gäller även för 3 gens bilar fö.

Ok, då åker vi, sitt ner och njut!

Problemet, F-bodys.
Det handlar alltså om bilar som har ett starkt ryckte om att gå bra rakt fram och inte kunna svänga eller bromsa med, finns tom folk på F-body forum som fortsätter sprida denna myt, en väl uppsatt F-body är riktigt snabb på Auto-x och bana, vilket flera Saabar och BMW's fått lära sig här i trakten evil men en del medfödda fel måste man dock åtgärda. OEM fjädrar och dämpare är skräp. möjligen med undantag för SS/WS6 delarna, men dom räcker inte på bana, men duger på vägen, men skall du byta köp dom inte, jag har provat och håller på och byter bort dom just nu!!
Förutom det är fjädringen inte en tokig grundkonstruktion, i mitt tyckte den bästa med stel bakaxel. Det största problemet i grundkonstruktionen är nog det högt placerade "roll center" ( = lateral center) bak, om man tycker det är ett problem finns det lösningar på det, sänknings fjädrar är ABSOLUT inte en lösning på det.
Så det första du skall göra är alltså att byta fjädrar och stötdämpare, och snålar man här eller för den delen inte köper grejer som lirar till det man skall göra med bilen är allt annat ganska oväsentligt. Alltså, BRA fjädrar (progressiva eller inte kan man diskutera, just nu sätter jag det på min, men jag skall åka långt sommaren 2012, skall du prioritera väghållning skall dom INTE vara progressiva, går tillbaka till det där om att kunna förutse hur bilen reagerar) Dämpare är det ännu viktigare att köpa bra, och FRAMFÖR ALLT dämpare som funkar med dina fjädrar, får du till det behöver du inte ha justerbara. Krängningshämmare är det samma sak med, dom skall du räkna in i fjädrar och dämpar paketet, när du gjort det har du kommit LÅNGT.
Sen är det dags för ett vettigt panhardstag där har du fått en bil som "går skapligt"

Sen skall man tänka på att även saker som inte har med fjädringen att göra direkt påverkar hur bilen går och upplevs, att tex byta en öppen eller lamell diff till en Torsen kommer att få dig att börja om, i det exemplet kan man styva upp fjädrar och hämmare bak.

Eftermarknads delar..
Dom här bilarna är ju omåttligt poppis att köra Drag race eller bara rödljus racing med att det stora flertalet eftermarknads delarna är framtagna för det syftet, att använda en del för något den inte är tillverkad för är i bästa fallet bara ett slöseri med pengar, i värsta fallet kan det leda till riktigt otäcka olyckor. Planera och tänk igenom alla inköp du gör, men glöm sen inte bort sakerna, när man styvar och stummar upp bilen så här kommer det att krävas att du regelbundet kollar över dom, känner på bultar, kollar efter sprickor och glapp, missar du det kan det gå riktigt illa! Kom i håg att det är alltid du som är ansvarig för din egen säkerhet!!

Stötdämpare...
Nu är det här mycket färgat av förhållanden i US, men för en gatbil vill jag att säga det stämmer här med.
Koni är populära, dom håller bra kvalité och är justerbara, och dom kostar inte skjortan. Deras dämpare till 4 gen är dock av "twin tube" konstruktion, men 3gens bakdämpare är "mono tube", dessa passar utmärkt på en 4gen, justeringen skiljer dock. Konis finns i enkel justerbara som bara justerar "rebound" och dubbel justerbara modeller som justerar båbde rebound och kompression. Nackdelen med Konis är att dom är dyra att renovera och få "re-valved", en lösning är att bygga om bak tex till Koni 30 series circle track dämpare, eller någon annan universal dämpare för racing.

Bilsteins HD dämpare är också mycket bra, dom är av monotube konstruktion, renoverbara och re-valable för vettiga pengar.

Ett förtag jag gillar mycket är LG motorsport, dom säljer bla ett färdigt kit med Bilstiens alu dämpare och fjädrar, dom dämparna kan man själv bygga om till din bil (user re-valveable), dom har länk huvuden istället för bussningar osv, det är en coil over dämpare som använder OEM fästpunkter efter en del mods, både fram och bak, http://www.lgmotorsports.com/catalog/pr … ts_id=1558 men nu börjar det kosta. Skall du åka på gatan och lite bana då och då kan man slappna av lite, KYB har dämpare som funkar skapligt men verkar ha ganska kort livslängd, då tänker jag på deras AGX serie.
Vad man skall akta sig för är dämpare från tex Gabriel, HAL (för strip) och liknade fabrikat, dom är inte lämpliga för det vi pratar om här.
Andra ställen att kolla på är
http://www.ground-control-store.com/pro … .php/CA=67 dom har en smidig coil over liknande lösning

www.globalwest.net (KOLLA ALLTID, ALLTID!!!! VAD DOM HAR)

www.allstarperformance.com Mycket racing prylar

Fjädrar....
Fjädrar av original typ är ju en enorm kompromiss mellan körbarhet, komfort osv osv. skall man ha en bil som man både vill köra stripp med och bana är det just en sådan omöjlig kompromiss som leder till original fjädrar. Jag bytte bort mina BMR Auto-x fjädrar mot WS6 och det gjorde att jag kapade nästan en tiondels sekund på stripen, men gisses vad body roll jag fick för det.
Vettiga oem typ fjädrar är Hotchkis, LG motorsports (om har dom fortfarande) Eibachs 98-02 pro kit i värsta fall (funkar till 93-02 och är bättre än deras 93-97 kit för dom bilarna) Många andra är alldeles för hårda för sin korta längd, framför allt bak.
Skall jag rekomendera något är det hotchkis http://www.hotchkis.net/982002_gm_fbody … rings.html eller Sam Stranos http://www.stranoparts.com/partdetails. … ;ModelID=7

Krängningshämmare.....
Fram först.
4 gen bilar har krängningshämmare från fabrik i några olika diametrar, mellan 28-36,5mm fram och 17-25mm bak, bakre hämmare passar även på 3gen fö. förutom original V6 och V8 varianter hade GM en 1LE hämmare som är en ihålig 32mm fram och och bak var den på 93'r på 21mm, 94 och senare 1LE bilar har den vanliga 19mm V8 hämmaren bak.
På eftermarknaden finns det mycket att välja på och rekommendationen är att ha en rejält mycket styvare än original fram, Strano har bla en rörhämmare på 35mm som är bra, men även diverse massiva är riktigt bra trots sin vikt, akta dig för SLP's som verkar mycket klen och påstås vara mycket tunnare än den behöver vara. En massiv blir styvare än en i hålig av samma diameter men blir mycket tyngre. Jag har en UMI 35 mm massiv som skall upp i vinter, den ser bra ut men jag har inte provat den ännu.

Har den här listan på vad som finns
4th Gen Front Sway Bars:
Manufacturer OD (mm) Solid/Hollow
GM 28, 30, 32 Hollow
Addco 32 Solid
BMR 32 Solid
LG Motorsports 32.5 Hollow
Hotchkis 36.5 Hollow (6.25mm wall)
Spohn 32 Hollow
Suspension Tech. 35 Solid
Stranoparts/Addco 35 Hollow (6mm wall)
SLP 35 Hollow
Hellwig 33.3 Solid
On the front of 3rd gens GM offered 32mm, 34mm and 36mm hollow bars, the 36mm was standard on the 1LE’s. Hotchkis offers a 36mm (hollow I think) front bar and Spohn has a 33.3mm (1-5/16) solid front bar.
3rd Gen Front Sway Bars
Manufacturer OD (mm) Solid/Hollow
GM 32, 34, 36 Solid
Spohn 33.3 Solid
Hotchkis 36 Hollow
Hellwig 33.3 Solid

Bak fanns det ju som sagt en del att välja på från samma företag som har till nosen, dock handlar det om dimensioner på ca 1", både solida och i håliga, bak är vikten av större betydelse då hämmaren sitter på axeln och alltså blir till större delen ofjädrad.

Manufacturer OD (mm) Solid/Hollow
GM 17, 19, 21, 23, 24 Solid
Addco 22 Solid
BMR 21 Solid
LG Motorsports 21.5 Solid
Hotchkis 25.4 Hollow (4mm wall)
Spohn 22, 25.4 Solid
Suspension Tech. 25.4 Solid
Stranoparts/Addco 22 Hollow
Hellwig 25.4 Solid
Stranoparts/Addco 25.4 Hollow (4 mm wall)

Skall man gå "all out" skall man absolut titta på en helt ny lösning där man justera hämmaren, men det är överkurs just nu.

Sub frame Connectors......
Bultade eller svetsade, tre punkt eller två punkt,, detta är en evig diskussion där man väl kan säga att du får välja själv, jag kör med fast svetsade bolt on's från Competion Engineering www.competitionengineering.com med två fäst punkter, jag kan inte ha tre pga av mitt avgas system (ständigt dessa kompromisser). En sak är säkert, detta är en modifiering som då ALDRIG kommer att ångra, framför allt om du har en T-top eller cab (fö har du en Cab borde du inte läsa det här alls;) )


Fjädertorns stag.......
Jag vågar nog påstå att effekten av strut tower braces (stb's') på en 3 och 4 gens är måttliga till små och utrymmet ställer till problem. det finns två och trepunkts, som ansluter mot torpeden samt LG som gör ett fyrpunkts. Jag hävdar att det gör viss nytta men dom här bilarna är faktiskt bra styva fram från början, och ett stb är duktigt i vägen under huven, framför allt ett trepunkts på en 3gens bil. man kan också bygga sitt eget eller köpa TACS Ewalds snygga i rostfritt, som jag har.
Steering Brace.......,
En liten not för 3 gens ägarna är på sin plats, angående det som kallas Wonder Bar eller Steering brace, det är i princip ett stag som bultas mellan rambenen fram för att styva upp infästningen av styrväxeln, dom satt på vissa 3gen F-Bodys från fabrik och tillverkas av dom flesta eftermarknads leverantörer. Kort sagt, skaffa ett!!! Det gör underverk för responsen i styrningen, kolla samtidigt att styrväxeln sitter fast och området omkring den i ramen inte är sprucket!!

Infjädringstop........
Kort sagt, bumpstops, kanske inte det första du tänker på i sammanhanget men nog så intressanta som ett verktyg, har du sänkt bilen så se för gud skull till att du inte är i närheten av dom när du kör normalt. Och skall du byta så byta till några som inte är STENHÅRDA, Kör du lite inspirerat kommer du träffa dom, framförallt bak, och då vill du inte att dom skall vara för hårda utan bromsa upp axeln/karossen relativt mjukt annars kommer du sitta på tvären fortare än du kan hinner säga F_N, Man kan byta ut OEM gummi mot Polyuretan, men se till att dom inte är för stumma bara, GM's Orginal gummin till 4gen Z/28 rekomenderas eller om man skall ha poly kan man modifiera Energy Suspensions# 99137 så dom passar sen ta bort lite material i dom så dom blir mjukare. Bara att prova sig fram,,, När jag sitter och skriver det här kommer jag på att jag själv gjort en dunder tabbe,, Jag har glömt montera bumps i mina nya fjäderben,,, bara börja om, tur att bara ett sitter på bilen redan, *suck*. Jaja,, gör om gör rätt...

Panhardstag.........
Här finns det egentligen inget att välja på, antingen köper man eller bygger ett med minst ett länk huvud i ena änden men helst i bägge, det kommer inte att störa speciellt mycket och ge så mycket kontroll tillbaka!! Har du sänkt bilen måste du ändå justera längden för att få axeln mitt under bilen igen (även en del original bilar har axeln förskjuten pga tillverkningstoleranserna.
Vad man dock skall akta sig för är Panhardstag som har poly bussningar i bägge ändar, och justerbara som har justeringen i mitten av staget, det blir som en brottanvisnsing mitt på staget, så ett med länkhuvuden och vänster respektive höger gänga blir bra. Bra 3/4 eller 5/8" länkhuvden ligger på ca $30-35 dollar, inget att snåla på!! Ta inte några med smörjnippel och se till att dom har "3 piece" konstruktion i Cr-Mo stål om du skall bygga egna, eller så du gör dom jag gör nu, byter ut poly bussningarna mot länkhuvuden.
Varför skall man då inte ha Polybussningar i bägge ändar, jag har själv förespråkat det som bättre än oem gummi, men har ändrat mig efter höstens utflykt på Sviestad och efterföljande undersökning av hur mycket "bind" jag hade i bakvagnen iom polly bussningar överallt, När bakaxeln rör sig måste ett panhardstagstag med styva bussningar som poly vrida sig och det gör ju att man i princip får en låsning och en bakfjädring som inte vill följa med när det börjar luta, ungefär som en extra krängningshämmare, det låser bakvagnen som en vind byrålåda och ger dig mycket spännade effekter när bakvagnen plötsligt släpper mitt i böjen.

Sänka infästningen av panhardstaget..........
Som jag nämnde tidigare lider både 3 och 4gens F-body av ett högt placerat "roll center" för bakvagnen, om man sänker bilen så sänks det dessutom inte lika mycket bak som fram, troligen konstruerades dom så för att tillåta mjukare fjädrar bak för att sin tur öka komforten. Eftersom roll center placeringen styrs av var staget korsar centrum linjen på bakaxeln är det ganska lätt att sänka det genom att flytta ner fäst punkten, Unbalanced engineering gör ett kit för att sänka det 4", eller så bygger man eget, jag tittar på det till nästa vinter.

Som jag sa i början så påverkar roll center chassits dynamik, kort sagt tror jag man beskriva det som att avståndet mellan (höjden) mellan roll center och tyngdpunkten, om man sänker roll center ökar man därför tendensen att bilen lutar, så om man bara gör den förändringen kommer bli en bil som understyr. Så i detta skall man räkna med att man behöver styvare fjädrar och hämmare än tidigare, då jag haft överstyrnings problem väntar jag och ser hur den nya set up'n blir innan jag ger mig på det. Och så klart, styvare fjädrar leder till dämparna måste justeras, vad man vill åstadkomma är en dämpare som inte dämpar så mycket när den komprimeras för att inte studsa när man kör över ett gupp och som håller i mot när den sen skall dras ut igen för att hantera den hårdare fjädern. Man kan ju även bygga sina Panhardstags fästen justerbara i höjd.

Torque Arms...........
Som kanske har sett har din bil en LÅNG centralt placerad bärarm som går mellan bakaxeln och bakre änden på växellådan. Det finns i dag ett par typer på eftermarknaden, lika långa som originalet och kortare, med lite varianter av temat. Om man skall använda kortare skall man satsa på 3 punkts Sub frame connectors för att styva upp golvet där infästningen hamnar.
Spohn, BMR, Addco, Random technology och SLP är några företag som säljer bra långa T-armar, Fördelen med dessa är att dom erbjuder viss möjlighet att justera vinklarna mha länkhuvuden i bak änden och en poly bussning fram, med dessa kan man alltså justera pinjong vinkeln, och dom är kanske något styvare än originalet. Fördelen med långa är att dom är bättre på att kontrollera "wheel hop" både under acceleration men framför allt under inbromsning något som bilar efter 98 tydligen har större problem med, troligen pga av dom större och tyngre bromsarna relativt 97 och tidigare, LG har även en variant med länkhuvud i främre änden.
Dom korta tänker jag inte säga så mycket om då dessa är avsedda för att ge bättre fäste under acceleration, men inte under inbromsning, skall du använda en kort måste du dessutom gå upp i styvhet i fjädrarna bak för att kunna kontrollera axeln.
T-armar med länkhuvuden tar mycket stryk och kommer att leda upp mycket vibrationer och oljud in i bilen, samt att det krävs att man ofta inspekterar dom och byter slitna länkhuvuden, jag är lat och kör därför med OEM och poly bussning i fram änden. Det finns även kit, i första hand till 3 gens bilar som flyttar fäst punkten från lådan till transmissions balken, vinsten är som jag ser det marginell då man får en tyngre konstruktion tappar markfrigång och plats för avgassytem, enda anledningen för ett sådant är som jag ser att man kör med en växellåda som saknar fästpunkten.
Unbalanced engineering har en intressant T-arm för 4gen som i princip kan säga vara "två i en" under acceleration kommer den att uppträda som en kort och vid inbromsning som en lång, www.unbalancedengineering.com/Camaro/ jag har inte sett den i aktion men det verkar funka riktigt bra!!

Bärarmar............

Övrebärarmar fram,
Nu pratar vi alltså enbart 4 gen.
Det finns justerbara uca's (upper control arms) från Global west med deras delrin och del-a-lum bussningar som löser en del problem med justerbarheten från originalet, på en gatbil är det inget större problem på en 4 gen. Sen finns det ju en uppsjö av andra på eftermarknaden, men dom använder i många fall tveksamma lösningar som länkhuvuden och klena rör.

Lite om Caster Camber plates till 3gen,
3gens bilarna har en vanlig McPherson konstruktion med en lång undre bärarm och ett fjäderben som sitter fast i tornet på bilen. Original bärarmarna är starka nog att köra racing med bara man byter bussningar till Del-a-rum eller poly, finns ingen anledning att satsa på några fräna eftermarknads grejer här, det kommer kanske att spara nått kilo men inte ge dig några fördelar på det hela.
För fjäderbenet finns det några varianter för att öka främst Camber men också Caster justerbarheten som är mycket begränsad på 3gen, men jag vet inte om dom fortfarande tillverkas dock. EDIT: Dom som jag hade sett har slutat med John visade på UMI's http://www.umiperformance.com/catalo...roducts_id=402 och dom ser bättre ut än dom äldre, återstår att se hur dom är.

Undrebärarmar fram,
Återigen för 4 gens bilar.
Det finns en många rör lca's (lower control arms) på marknaden och i princip alla är enbart lämpade för drag racing, jag vet att LG har en egen design som är starka nog men dom väger nästa lika mycket som originalen, här är styrka viktigare än vikt. GM's 1LE bilar hade en speciell lca, så till vida att det var en vanlig men med styvare bussningar, och dessa bussningar påstås vara samma som MOOG säljer som OEM replacment till alla 4gen. Poly bussningar är helt ok här, ett varningens ord bara för bussningarna från Energy suspension, deras caster bussning har visat sig vek och gå sönder ofta, resten av deras bussningar är ok dock. Prothane har en annan design på den bussningen och och den verkar hålla mycket bättre, dock ger den lite mera byrålådseffekt,,, ständigt dessa val....

Undre bärarmar bak,
Detta gäller både 3 och 4gens bilar då dom är identiska.
Orginal har dom en bussning i varje ände som man kan säga ser ut som en stjärna, 1LE bilarna hade en massiv gummibussning, återigen påstår ryktet att den är identisk med MOOG's, som iaf är massiv.
Valen här är likartade med panhardstaget, men länkhuvuden här kommer att överföra vibrationer till karossen, med bra länkhuvden kanske det inte låter så mycket, men alla lösa föremål kommer att skaka, hur mycket det blir får jag se i sommar. Man kan välja stå eller alu och länkhuvud i bägge ändarna eller bara i ena och poly eller gummi i andra mina kommer att få (behålla) poly i ena och få länkhuvud i andra. Att ha poly i bägge ändar som jag haft tidigare är ingen bra ide om man skall svänga, dom kommer pss som panhardstaget att hålla mot och låsa axeln, man kan överleva det med mjukare fjädrar men så tappar man kontroll när bilen inte lutar. Hur mycket min bakvagn låste sig såg jag när jag skulle byta dämpare och fjädrar för några veckor sedan, när man släpper dämparna skall man kunna låta bakaxeln bara sjunka ner tills man riskerar att dra av bromslangen, fjädrarna skall i det läget redan ha ramlat ur, icke så på min, där var det ca en cm kvar innan dämparna var utdragna helt när det tog stop, för att få ur fjädrarna var jag tvungen att lossa både panhardstag och lca's.

Undre bakre bärarmsinfästningar,
Det finns "relocation brackets" för att sänka ner bakre änden av lca'n, när man kör drag racing vill man ha dom så lågt i bakreänden som möjligt för att öka "anit squat", man vill sas få baken av bilen att lyfta när man accar så krafterna trycker ner bakaxeln mot underlaget. Nackdelen med det är man kan få en axel som styrbilen när det börjar luta, då överstyr det rejält helt plötsligt. Vad man vill göra i vårat fall är att hålla dom horisontella, och måste man välja så låt dom luta LITE neråt/bakåt då det kan ge dig lite hjälp när man gasar i utgången av en kurva.
Hur axeln kan styra beror ju på att vid olika vinklar kommer avståndet mellan fästpunkterna vara olika, när bilen lutar så dras inner hjulet framåt och ytterhjulet skjuts bakåt om dom lutar Nedåt/bakåt vid vila, då kommer axeln inte längre vara parallell med bilen och försöka svänga bilen, om piniongens centrumline pekar ut ur böjen överstyr bilen och pekar den inåt understyr bilen. Som sagt håll dom om möjligt horisontella.

Framvagnsbalk, K-member,
Så länge du vill kunna köra hårt på gata och bana är det originalet som gäller, geometrin är bra och den stark. Dom som finns på marknaden i rörkonstruktioner är för veka för annat än drag racing tjänst.

Motor och växellådsfästen,
Förutom solida fästen år det en bra idé att kolla på poly fästen, framför allt för motorn, poly växellådsfästen överföra en del vibrationer, men om man monterar dom ordentligt så blir det inte så mycket, och mycket starkare än gummi.

Hardyskivan på rattstången,
Jag tror bara det är Unbalanced som gör en "rag joint eliminator" den består av en alu skiva som ersätter gummit i hardy knuten på rattstången, det är en underbar skillnad mot en sliten gummi skiva!

Ett par ord om bultar.
När man håller på och bygger om och byter ut saker kanske man blir tvungen att skaffa lite nya bultar, i princip allt under en 4gen är metriskt, det innebär inte att det är konstiga kombinationer av gänga och skalle. när man byter ut en bult så tänk på vad den har för hållfasthetsklass, allt som skall ha med fjädring och hjul och göra bör ha klass 10.9, en del fall använder man 12.9 men dom är sprödare. När man drar åt bultar till ett angivet moment gäller det för originalmatrial och rena eller rena och oljade gängor, man använder momentet för att sträcka bulten lite, byter man bult eller har smutsiga gängor ändrar sig momentet. När du styvar upp fjädringen så här och tillför vibrationer måste man tänka på att hålla koll på bultförbanden, använda gänglåsning eller låstråd och helt enkelt krypa under bilen någon gång i månaden, eller före och efter varje bankörning och dra alla bultar så ingen har lossnat. Ett känsligt ställe verkar tex vara tunnelbracet på min bil som jag varje gång får spänna åt.

Det var en liten början, jag tänker inte ta åt mig äran av allt detta, det är resultatet av det jag kommit fram till, läst och fått förklarat för mig av andra som håller på med detta på en rätt hög nivå!

EDIT: Lägger till lite 4 gens framvagnsinställnings info som jag lagt till i motsvarande tråd på CCS

Det finns en del sidor som bättre förklarar hur värdena påverkar din bil, se mina komentarer enbart som just det, en lekmans syn!

Min erfarenhet är att folk som utför framvagnsinställningar och fyrhjulsinställningar, både här och i US är dom är MYCKET skeptiska till att göra nått annat än använda dom värdena som finns i deras dyra mjukvaror, i vissa fall för det ger röda siffror i protokollen så först skall man hitta en verkstad som är villig och intresserad av att lyssna på vad man vill ha, och värdena nedan är riktvärden, mycket spelar in sätter man upp bilen för racing så gör man det ju tex med allt i "race conditon" föraren i bilen med all utrustning på, full tank, ingen spolarvätska osv osv. För oss vanliga dödliga är det overkill.

I dom fall jag har information om uppsättning av bilen i övrigt så lägger jag med den, värdena nedan kommer i huvudsak från folk i US som gillar det här med att åka fort i svängar, där av skillnad mellan Auto-X värden och banåkar värden i vissa fall.

Men först det tråkiga, kom i håg att saker som däck, lufttryck i däcken, fjädrar, dämpare, diff osv påverkar hur DIN bil uppträder med dessa värden, ok?!

Först GM's värden som utgångspunkt:
Caster: 5,0 +-0,5 Cross Caster 0,0 +-0,7
Camber: 0,4 +-0,5 Cross Camber 0,0 +-0,7
Individual Toe: 0,0 +-0,1
Total toe 0,0 +-0,2
Ur Shop Manualen för en 97'a
Det enda jag har att säga om det här är att dom måste ha varit rädda för klagomål på sneslitna framdäck eller nått.

Det jag åker med sedan ca 10 timmar och 50 KM sedan är:
Caster: 3,3/4,0 (V/H) är väldigt lika vad jag hade innan dagens inställning hade verkstan haft RÄTT verktyg så hade vi nog fått i hop det något men jag gillar att ha olika för att väga upp för vägar som lutar.

Camber: -1,2/-1,2 mer kunde vi inte få till med dom redskap han hade, jag gick nu från ca -0,8 och det gjorde skillnad på stapiliteten och spår känsligheten, men jag vill ha MER

Total Toe: 0,0

En sak att kolla här är även hur bakaxeln ligger, ligger inte den vinkelrätt mot bilens längriktning så blir det inte bra ur det än ser ut, och det var faktiskt huvudorsaken till att jag åkte in i år eftersom jag byggde om mina LCA's i vintras och ville få den inmätt.

Och nu till stall tipsen.
1: 4gen Kommer inte i håg vilken årsmodell
Front 35mm hollow swaybar, 550# 10" Eibach springs, GC coilover kit, Koni SAs
Rear - stock LCAs, UE PHB and PHB lowering bracket, 25mm solid rear swaybar, 200# 11" Afco springs, Bilstein 3rd Gen shocks
Wheels/Tires - Gray GM ZR1 wheels with BFG G-force tires (275/40-17)
Alignment - -1.0 camber, 3.6/3.8 caster, 1/16 toe
Car feels really nice, neutral to the touch (so far - still learning this setup). Split caster is so I don't have to apply too much steering correction when driving on crowned roads.

2: 4gen 1999 Z28
Koni DA's (F- 4 sweeps rebound, 5 clicks compression/R- 1/4 turn rebound, 4 clicks compression)
H&R stage 2 springs (647/25
SLP SFC's
BMR STB
ST 35/25 bars
Alignment 1/32nd toe out 4.5 caster -1.3 camber
Car is quite neutral in high speed sweepers. Have not autocrossed this setup with the larger bars yet (had stock Z28 bars last year). Stock torsen will not put down power in low speed/tight corners.

3: 4gen kommer inte håg den här heller.
toe out: 3/32" total (oops, may have changed that to 3/16",can't remember ...)
camber: -0.8L/-1.0R
caster: +4.5
front shocks: Koni SA at full stiff on rebound adjustment
rear shocks: Bilstein HD 4th gen
front bar: ST 35mm solid front
rear bar: 1LE 21mm solid
front springs: stock, but on lower Koni perch
rear springs: ~105 (spring jacks and GW 100 trimmed to fit stock isolator)
other: Random Tech torque arm (-2 ~ -2.5), T2R diff
This setup really works well. It's balanced, predictable, easy to drive, and adapts well to a wide range of conditions. I could use a little more negative camber for better tire wear, but wear isn't bad the way it is.
The stiff front shocks and stiff rear bar tend to balance each other. Neither worked well alone, but the combo works great and allows me to get on the gas a little sooner coming out of turns without losing camber.

4: 1994 Trans Am
toe in: 1/16"
camber: -1.4L/-1.5R
caster: +4.5
front shocks: Koni SA at six sweeps off full soft
rear shocks: Bilstein HD 3rd gen
front bar: ST 35mm solid front
rear bar: stock
springs: Eibach Pro Kit for LS1 4th Gen
tires: Kumho Ecsta V700's 275/40 17
other: T2R diff, Rod End PHB
This seems to be a very balanced setup for a car that is daily driven, auocrossed monthly and does approximately three HPDE's per year. I'm still getting some understeer on tight autocross courses but I suspect a 21mm rear bar will take care of that. The instructors that have ridden with me at the HPDE's have all commented on how well the car handled and couldn't believe that such a nose heavy car was well balanced.

5: 2000 Trans Am
Camber -1.6 -1.6
Caster 4.5 4.5
Toe out 2/32"
Front setup:
Koni SA's (four sweeps from full hard)
GC adjustable perches
Eibach 500lb springs
BMR 32mm swaybar
25 3/4" fender height
17x11 AFS ZR-1 replicas w/ 315/35 Victoracers (7/16" spacer on hub) (38lbs air)
Rear setup:
Bilstein HD 3rd gen's
Stock rear springs/perches
BMR 21mm swaybar
BMR adjustable chrome moly PHR, w/ rod ends
26" fender height (yes, I remeasured)
17x11 AFS ZR-1 replicas w/ 315/35 Victoracers (7/32" spacer on hub) (32lbs air)
COMPLAINTS:
Running a little more camber to try to wear inside of front tires (outside was worn because of stock ride height and not enough camber). Still have a little body roll because of the 32mm front bar, but not much. Never get traction in turns because of the stock Torsen.
KUDOS:
Turns-in great! Exceedingly neutral entering, during, and exiting corners. With a bumpy course, the shocks and springs really help keep tires on the ground. Wearing perfectly on both sides of front tires. Car (maybe even driver!) is comfortable in slow, tight courses and fast, wide courses.

6: 1999 Z28
Front setup:
Stock springs with Koni single adjustable shocks, a 35MM hollow Strano swaybar and AFS 17x9.5 wheels. All other components, such as the a-arms and bushings, are stock. The spring perch is on the lower setting of the Koni SA. This is immediately following my Koni SA/swaybar install and an autocross. (Didn't have time to get it aligned beforehand. Poor tires. Oh well.)
Rear specs: 17x11 AFS wheels, Bilstein third gen shocks, UBE rod-end PHB and stock springs, although I am planning to remove spring isolators. Also has 4.10 ratio gears, but the rest is stock.
settings before left and right and after left and right
Caster: 4.74 and 4.28 before and 3.59 and 3.57 after
Camber: -.10 and -.02 before and -.64 and -.55 after
Toe: 3/32 and 1/16 (in) before and 0 degrees on both sides after.
The caster was maxed out. There just wasn't any more room for the bolt to move, particularly on the passenger side. I'm a little surprised about that, because everyone else was able to get 4 or more degrees, here.
Camber seems about right for an otherwise stock car.
Observations: Car doesn't want to follow road grooves as much.

Kom i håg att det är bara att prova sig fram!

Magnus

Senast redigerat av Mangan (2011-07-09 20:23:22)


Lägger ofta upp inlägg från min äpplefån, ber om ursäkt för udda, rolig eller missvisande stavning pga av det!
-97 Z28 M6 12,70s 109mph
"I think its better to do right, even if we suffer in so doing, than to incur the reproach of our consciences and posterity" Robert E Lee

Offline

 

#3 2011-03-01 22:27:59

Fantomas
Medlem
Från: Skärblacka
Registrerad: 2011-02-10
Inlägg: 215

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Wow !! Ja återkomm gärna imorgon med mer BRA info , kanonba detta altså !
Tanken med min är att ha bra (bättre än original) fjädring/väghållning så man kan åka lite snabbt på kurvviga vägar o så. Barkörning "tror" jag ej det blire någa av då detta är en automatbil ju...

Offline

 

#4 2011-03-02 14:39:45

Mangan
Forumsponsor
Från: Linköping, när jag är hemma
Registrerad: 2003-01-30
Inlägg: 3850

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Så där, jag fortsatte ovan istället.

Skall jag komma med en rekommendation för lite inspirerad gatåka och lite banträffar, automat är inget hinder, men ställer lite mer krav på bromsarna, skulle jag satsa på ett bra fjäder kit, i den långa änden tex hotchkis och några vettiga dämpare, från koni AGX och uppåt, men skall åka många mil om året får du gå upp ett par snäpp. sen är det bussningar, panhardstag, bakre bärarmar och en aggresiv framvagnsinställning som behövs. Sen hoppas jag du har vettiga däck och fälgar, man behöver en del däcksida för att det skall gå bra, så större än 17-18" rekommenderar jag inte. Men däremot bredder upp mot 275-305.

Magnus


Lägger ofta upp inlägg från min äpplefån, ber om ursäkt för udda, rolig eller missvisande stavning pga av det!
-97 Z28 M6 12,70s 109mph
"I think its better to do right, even if we suffer in so doing, than to incur the reproach of our consciences and posterity" Robert E Lee

Offline

 

#5 2011-03-02 18:56:29

Fantomas
Medlem
Från: Skärblacka
Registrerad: 2011-02-10
Inlägg: 215

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Gött detta ska jag skriva ut och spara , bra info !

Offline

 

#6 2011-06-03 17:36:16

Rogga
Medlem
Registrerad: 2011-06-03
Inlägg: 12

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Hej !  köpte ett polyrutan bussningskit till min bil på summit och hemma och klart 1580 kr och det vart skillnad som för 30 000 kr !!! rekomenderas varmt .

Offline

 

#7 2011-06-04 01:44:08

Mangan
Forumsponsor
Från: Linköping, när jag är hemma
Registrerad: 2003-01-30
Inlägg: 3850

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Rogga skrev:

Hej !  köpte ett polyrutan bussningskit till min bil på summit och hemma och klart 1580 kr och det vart skillnad som för 30 000 kr !!! rekomenderas varmt .

Hoppas du inte satte poly bak i alla leder bara!

Magnus


Lägger ofta upp inlägg från min äpplefån, ber om ursäkt för udda, rolig eller missvisande stavning pga av det!
-97 Z28 M6 12,70s 109mph
"I think its better to do right, even if we suffer in so doing, than to incur the reproach of our consciences and posterity" Robert E Lee

Offline

 

#8 2011-06-04 22:14:08

Rogga
Medlem
Registrerad: 2011-06-03
Inlägg: 12

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Jo !  är det dumt ?? Har köpt två stag med polyrutanbussn

Offline

 

#9 2011-06-05 01:42:20

Mangan
Forumsponsor
Från: Linköping, när jag är hemma
Registrerad: 2003-01-30
Inlägg: 3850

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Nja,, dumt skulle jag inte kalla det, men stumt, åt fel håll sas.

problemet med lederna i bakvagnen, både på bärarmarna och panhardstaget är att dom inte bara vrider sig runt bullten i änden på varje stag när bilen lutar så måste dom kunna vrida sig med axeln med, är bussningarna för stumma (som poly) är det själva bärarmen eller panhardstaget man försöker vrida. Det leder till att axeln inte gärna vill följa med i fjädringsrörelsena när man svänger och man får lite (läs MYCKET) spännade reaktioner när man börjar gasa i en kruva och bilen går från att vara lätt understyrd till vara massivt överstyrd och åka med baken före när det släpper bak.
Skall man bara gasa rakt fram funkar det utmärkt.
Här kan du se lite om hur man kan lösa det lösa det. http://www.camaroforumet.se/viewtopic.p … 92#p152792
wink

I övrigt skrev jag en del om det är problemet i början av den här tråden.

Magnus


Lägger ofta upp inlägg från min äpplefån, ber om ursäkt för udda, rolig eller missvisande stavning pga av det!
-97 Z28 M6 12,70s 109mph
"I think its better to do right, even if we suffer in so doing, than to incur the reproach of our consciences and posterity" Robert E Lee

Offline

 

#10 2011-06-06 19:33:49

_Niklas_
Medlem
Från: Närke
Registrerad: 2007-03-30
Inlägg: 122

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Ska vi be att få denna tråd klistrad kanske? smile

Niklas


Sommar : Camaro Z28 -95 | Edelbrock exhaust | Headers | K&N filter | Racecat
Vinter : BMW 520d Touring -08

Offline

 

#11 2011-07-09 20:24:34

Mangan
Forumsponsor
Från: Linköping, när jag är hemma
Registrerad: 2003-01-30
Inlägg: 3850

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Har uppdaterat med framvagnsinställningsinfon jag lagt till på CCS i första inlägget, tar dock 3 gen delen här för att det inte skall bli för rörigt.

1
Camber R- -0.8* L- -0.5* (maxed out right now, i guess i need to lower it further, i have billet strut mounts, and the mount point is raised 2" above stock)

Caster 4.5*

Toe Out 1/32


37mm Front bar, 25.4mm(1" for the non metric folks) Rear. WS6 springs - trimmed down about 3/4coil.
Eaton Posi, rod-end PHB and LCAs, plus brackets, rear arms are in a good spot now. pinion angle is about -1.5*

The car has a bit of an understeer problem, hopefully giving it some more camber will help that out a bit. the car gets out of the corners great, once you get it turned.


2
-.8* Camber
4* - 4.5* Caster
0" Toe

Hotchkis springs (600/100-140 lb), Tokico 5 way adjustables, middle setting on the front and lowest on the rear, 36/24 mm swaybars, Kuhmo ECSTA 712 up front, BFG Comp TA VR4 rear (both are 245/50-16), 40/38 psi, poly bushings up front, wonderbar, dual rod ended panhard bar, stock LCA for now.

The car turns in pretty well with just a hint of understeer. Quick transitions tend to bring out the oversteer in the beast, as well as most decreasing radius turns. I can tell the front has much more traction. I have a set of dual rod ended LCAs planned as well as relocation brackets, and some new rear tires for next season. The rear springs feel pretty soft too, after the LCAs and tires I might think about some 150 to 175 lb constant rate springs.

3
toe: 1/8" out
camber: -2
caster: +6

front shocks: Koni Sport SA at full stiff on rebound adjustment
rear shocks: Koni Special SA at full soft

front bar: Spohn 34mm solid
rear bar: Spohn 25mm solid

front springs: Ground Control 800 lbs.
rear springs: Ground Control 175 lbs. ~ 1/2" drop

other: T2R diff, 3.42 gears, 1LE rear arms, Edelbrock pan hard, Wonder bar, Strut tower brace, poly front bushings, 1LE front brakes

Autocrossed with Kumho Vicoracers 275/40-17 on CCW wheels

In the dry the car has no push or I have yet to get it to push with the current setup. It is predictably loose, doesn't come around unless allot of throttle is applied or the steering wheel is jerked hard to induce a slide. In the wet it is a major hand full, it can shift from under-steer to over-steer in an instant.

It is not daily driven, and I'm very hesitant to allow any one else to drive it on the street since its loose condition could easily catch some one out if they're not ready for it. I have only autocrossed it, I haven't taken it to a track day.

4
800lb fronts
progressive 225max rears with the aid of Koni shaft bumps
SFC's and various other frame bracings
34mmsolid front bar/ 25mmsolid rear bar
Koni fronts-max settings
Koni rears- one click from max
Car lowered 2.25"on stock spindles with bumpsterer provisions
(not alot of travel with the lightweight V6- 1" normal and 1 1/2" max suspension travel under the most severe bumps on street driving)
Billet strut mounts- soild spherical bearings
Goodyear F1 GS-D3 245/50 16's 49psifront/46.5rear

Camber -.8* L/R
Caster +5.0 L/ +5.5* R
toe 1/32 in

This car pulled a 1.07g on a lefthander skidpad with the above setting, is driven daily by my wife, and gets about 25,000 miles per set of tires

5
toe: 1/8" out
camber: -2
caster: +6

front shocks: Koni Sport SA at full stiff on rebound adjustment
rear shocks: Koni Special SA at full soft

front bar: Spohn 34mm solid
rear bar: Spohn 21mm solid

front springs: Ground Control 800 lbs. ~ 1/2" drop
rear springs: Ground Control 150 lbs. ~ 1" drop

other: T2R diff, 3.42 gears, 1LE rear arms, Edelbrock pan hard, Wonder bar, Strut tower brace, poly front bushings, 1LE front brakes, rear disks, 6 point roll bar

Autocrossed with Kumho V710 275/40-17 on CCW wheels

The car is more neutral this year with very good turn in and a slight loose tendency in slaloms, but nothing major. It can also get very loose under hard braking. I believing this is caused by the weight transfer off the rear during hard braking into turns from high speed sections. I'm looking to see if there's a way to put some down force on the back to help with the issue. Some say I should get my braking done while going strait, but that causes me as a driver to be too conservative which is one of my biggest problems.

Magnus


Lägger ofta upp inlägg från min äpplefån, ber om ursäkt för udda, rolig eller missvisande stavning pga av det!
-97 Z28 M6 12,70s 109mph
"I think its better to do right, even if we suffer in so doing, than to incur the reproach of our consciences and posterity" Robert E Lee

Offline

 

#12 2011-07-17 08:22:34

Mangan
Forumsponsor
Från: Linköping, när jag är hemma
Registrerad: 2003-01-30
Inlägg: 3850

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Hittade en go 3gen i en av dom senaste Car Craft tidningarna som jag håller på läser i kapp,,
http://www.carcraft.com/featuredvehicle … index.html

Behövs inte mycket för att ha kul i en!

Magnus


Lägger ofta upp inlägg från min äpplefån, ber om ursäkt för udda, rolig eller missvisande stavning pga av det!
-97 Z28 M6 12,70s 109mph
"I think its better to do right, even if we suffer in so doing, than to incur the reproach of our consciences and posterity" Robert E Lee

Offline

 

#13 2012-05-22 17:09:01

Hedley
Medlem
Från: Trollhättan
Registrerad: 2008-08-08
Inlägg: 113

Re: Funderingar kring väghållningen på camaron..

Fan vilken intressant Guide! Blir att spara i favorit fältet smile


Nybörjare som försöker lära sig smile
Kör just nu: Camaro Z28 -99 med LS1 motor givetvis smile
He who hesitate is lost.

Offline

 

Sidfot

Powered by PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson